Bu sayfada, Tyre Reviews'ın bağımsız lastik testlerini nasıl gerçekleştirdiği, kullanılan ekipmanlar, her test kategorisi için izlenen prosedürler ve sonuçların nasıl doğrulandığı açıklanmaktadır. Tyre Reviews hakkında daha fazla bilgi için, Tyre Reviews Hakkında sayfasına bakınız.
Testleri Kim Yapıyor?
Kurucu ve Bağımsız Lastik Test Uzmanı
Tyre Reviews testleri olarak işaretlenen tüm testler, 2007 yılından beri bağımsız olarak lastik testleri yapan Jonathan Benson tarafından gerçekleştirilmiştir. 19 yılı aşkın deneyimi ve kontrollü koşullar altında test ettiği yüzlerce lastikle Jonathan, sektörün kendisi tarafından kabul gören bir test metodolojisi geliştirmiştir; dünyanın en büyük lastik üreticilerinin çoğu, Tyre Reviews sonuçlarını kurumsal web sitelerinde resmi olarak referans göstererek, bu çalışmayı Auto Bild, ADAC ve evo gibi köklü yayınların yanına yerleştirmektedir.
Tutarlılığı korumak ve zaman içinde öznel puanlamada sapmaları önlemek için Jonathan, önde gelen üreticilerin lastik test başkanlarıyla yıllık ortak sürüş seansları gerçekleştiriyor.
Temel Test Prensipleri
Lastik Testi Nasıl Çalışır?
Lastik testleri son derece karmaşık olup özel ekipman ve yer gerektirir. TyreReviews.com'da, lastik performansını çok çeşitli disiplinlerde değerlendirmek için objektif enstrümantal testler ve yapılandırılmış öznel değerlendirmelerin bir kombinasyonunu kullanıyorum. Amacım her zaman mümkün olduğunca doğru ve testler arasında tekrarlanabilir veriler üretmektir.
Lastik basıncı kontrolü, lastik testlerinde en önemli faktörlerden biridir. Lastik basınçlarını, jantlar takılmadan ve araç piste çıkmadan hemen önce ayarlıyorum, böylece her sürüş amaçlanan başlangıç değerinden başlıyor. Pist odaklı lastikler ve ısı birikiminin davranışı önemli ölçüde etkilediği diğer testler için, lastiğin doğru çalışma aralığında değerlendirildiğinden emin olmak için ısınma sonrasında da basınçları yeniden ayarlıyorum.
Her seans boyunca ortam, yüzey ve su veya kar sıcaklıklarını kaydediyorum, çünkü küçük sıcaklık değişimleri bile yol tutuş seviyelerini önemli ölçüde değiştirebilir ve hesaba katılmadığı takdirde karşılaştırmaları geçersiz kılabilir. Ölçümlü sürüşlere başlamadan önce, hem lastikler hem de araç stabilize bir çalışma sıcaklığına getirilir; lastik bileşiminin viskoelastik özellikleri, fren sistemi verimliliği ve amortisör sıvısı viskozitesi sıcaklığa bağlıdır ve soğuk bir durumdan test yapmak, setler arasındaki karşılaştırılabilirliği zayıflatan sistematik bir sapma oluşturacaktır.
Test sırasında koşullar değişir, bu nedenle bu değişiklikleri başlangıç değerine geri hesaplamak için, yüzey tutunmasındaki, sıcaklıktaki, nem seviyesindeki ve diğer çevresel faktörlerdeki değişiklikleri düzeltmek amacıyla her test boyunca referans lastikleri birden fazla kez kullanıyorum. Birçok programda birden fazla referans lastik seti kullanıyorum, bu da kontrol lastiği aşınmasının kendisinin anlamlı bir hata kaynağı olmadığı anlamına geliyor.
Her test programı bu referans düzeltme çerçevesi etrafında oluşturulmuştur. Sonuç olarak, her lastiğin performansı izole olarak değil, her zaman bilinen, istikrarlı bir temel değere göre ölçülür; bu da aynı seans sırasında farklı noktalarda test edilen lastikler arasında verilerin doğrudan karşılaştırılabilir olmasını sağlar.
Test Ekipmanları
Doğru ve tekrarlanabilir ölçüm, profesyonel düzeyde ekipman gerektirir. Tyre Reviews test programlarında aşağıdaki ekipmanlar kullanılmaktadır:
Racelogic VBOX GPS Veri Kaydediciler
Fren mesafesi ölçümü, tur zamanlaması ve hız verileri için endüstri standardı bir araçtır. VBOX ekipmanı, diferansiyel GPS düzeltmesi yoluyla santimetre düzeyinde doğruluk sağlar ve lastik üreticilerinin kendi iç testlerinde kullandığı sistemle aynıdır.
Üç Eksenli İvmeölçer
Araç kullanım ve frenleme testleri sırasında yanal ve boylamsal G kuvvetlerini ölçerek, GPS tabanlı ölçümleri tamamlayan, araca etki eden kuvvetlerin objektif bir kaydını sağlar.
Kalibre Edilmiş Mikrofonlar
UNECE Yönetmeliği 117 ve ISO 13325'e uygun olarak dış mekan geçiş gürültüsü ölçümü ve öznel gürültü değerlendirmesi sırasında iç kabin NVH değerlendirmesi için kullanılır.
Tekerlek Hız Sensörleri
Aracın ıslak ve kuru taraflarındaki tekerlekler arasındaki kayma oranını ölçerek, tekerlek hızlarını tek tek izleyin ve suda kaymanın başlangıcını tespit edin.
Hassas Teraziler
Lastik ağırlığı, aşınma ve yıpranma testlerinde kullanılır; belirli bir sürüş döngüsünden önce ve sonra lastik kütlesini ölçerek malzeme kaybını yüksek doğrulukla belirler.
Dijital Termometreler
Her seans boyunca yüzey, ortam ve su sıcaklığı takibi yapılır. Sıcaklık sürekli olarak kaydedilir çünkü küçük değişiklikler bile tutuşu önemli ölçüde etkileyebilir ve karşılaştırmaları geçersiz kılabilir.
Lastiklerin Rodajı ve Yüzey Hazırlığı
Testlere başlamadan önce, lastiklere neredeyse her zaman gerçekçi yüzey mikro pürüzlülüğü kazandırmak için bir alıştırma sürüşü yapılır; bu pürüzlülük yeni halindeyken mevcut değildir. Bu, özellikle ıslak ve kar testleri için önemlidir, çünkü lastiğin mikro doku seviyesinde yol tutuşu oluşturma yeteneği, en dıştaki kauçuk yüzeyin uygun şekilde şartlandırılıp şartlandırılmadığına önemli ölçüde bağlıdır. Kalıptan yeni çıkmış bir lastik, kısa bir alıştırma mesafesini bile tamamlamış bir lastikten oldukça farklı davranabilir.
Pist odaklı lastikler için, resmi değerlendirmeden önce bir ısı döngüsü de gerçekleştiriyorum; lastiği çalışma sıcaklığı aralığına getirip soğumaya bırakıyorum, böylece hamur, ölçülen tur sayıları kaydedilmeden önce ilk termal şartlandırmasından geçmiş oluyor. Tam bir alıştırma işleminin mümkün olmadığı nadir durumlarda, bu durum sonuçta belirtiliyor.
Öznel Değerlendirme Kalibrasyonu
Nesnel veriler resmin sadece bir parçasıdır. Lastik performansının birçok önemli yönü - konfor, direksiyon hissi, gürültü karakteri, yol tutuş dengesi - deneyimli bir sürücü tarafından yapılandırılmış öznel değerlendirme gerektirir.
Tutarlılığı korumak ve zaman içinde öznel puanlamamda sapmaları önlemek için, her yıl üst düzey üreticilerin lastik test başkanlarıyla birlikte sürüş testleri yapıyorum. Bu seanslar, lastikleri en üst düzeyde profesyonelce değerlendiren mühendislerle doğrudan bir karşılaştırma imkanı sağlıyor ve kendi algılarımı, dilimi ve puanlamamı bağımsız bir kıyaslama ölçütüne göre yeniden ayarlamama olanak tanıyor. Bu sürekli süreç, bugün verdiğim bir puanın birkaç yıl önce verilen bir puanla karşılaştırılabilir olmasını ve öznel değerlendirmelerimin sektörün kendisinde kullanılan standartlarla uyumlu kalmasını sağlıyor.
Test Kategorileri: Her Disiplin Nasıl Ölçülür?
Her test programı birden fazla ayrı disiplinden oluşur. Tam kombinasyon, test edilen lastik türüne bağlıdır; yaz lastiği testi kuru ve ıslak zemin disiplinlerini içerirken, kış lastiği testi bunlara kar ve buz da ekler. Aşağıda her kategorinin nasıl ölçüldüğüne dair ayrıntılı bir açıklama bulunmaktadır.
Islak Frenleme
Islak zeminde frenleme için, test aracını 88 km/sa giriş hızıyla sürüyorum ve kontrollü bir su filmi bulunan asfalt yüzeyde ABS aktifken tam frenleme kuvveti uygulayarak aracı tamamen durduruyorum. Frenleme performansını yalnızca Racelogic VBOX ekipmanı kullanarak ölçüyorum ve fren basıncı oluşturma aşamasını ölçüm aralığından hariç tutuyorum. Genellikle, ilk frenleme uygulamasındaki değişkenlikten lastik performansını izole etmek için 80-5 km/sa ölçüm aralığı kullanıyorum. Standart programım, lastik seti başına sekiz denemeden oluşuyor, ancak koşullar ve lastik kategorisi gerektiriyorsa bu sayı on beş denemeye kadar uzayabiliyor. Tüm deneme setini analiz ediyor ve ortalama almadan önce istatistiksel aykırı değerleri eliyorum. Değişen koşulları düzeltmek için, seans boyunca referans lastikleri tekrar tekrar kullanıyorum - ıslak zemin testlerinde, genellikle her üç aday test setinde bir.
Kuru Frenleme
Kuru zeminde frenleme için, test aracını 110 km/sa giriş hızıyla sürüyorum ve temiz, kuru asfaltta ABS aktifken tam frenleme kuvveti uygulayarak aracı tamamen durduruyorum. Frenleme performansını yalnızca Racelogic VBOX ekipmanı kullanarak ölçüyorum ve fren basıncı oluşum aşamasını ölçüm aralığından çıkarıyorum. Genellikle 100-5 km/sa ölçüm aralığı kullanıyorum. Standart programım, mümkün olduğunca her lastik seti için beş denemeden oluşuyor, ancak koşullar ve lastik kategorisi gerektiriyorsa bu sayı on denemeye kadar uzayabiliyor. Tüm denemeleri analiz ediyor ve ortalama almadan önce istatistiksel aykırı değerleri eliyorum. Değişen koşulları düzeltmek için referans lastikler seans boyunca tekrar tekrar kullanılıyor.
Islak İşlem
Islak zeminde sürüş için, özel bir yol tutuş pistinde yol tutuş sınırında sürüş yapıyorum. Genellikle, geleneksel fıskiyeli ıslatma sistemleri yerine, yüzey koşullarını tutarlı tutmak için tasarlanmış kaldırım sulama sistemlerine sahip özel ıslak zemin pistlerini kullanıyorum. Mümkün olduğunca ESC'yi devre dışı bırakıyorum, böylece elektronik müdahale sonucu maskelemeden lastiğin doğal dengesini, geçici tepkisini ve limit davranışını değerlendirebiliyorum. Genellikle, piste, lastik tipine ve koşulların tutarlılığına bağlı olarak, her lastik seti için iki ila beş zamanlı tur tamamlıyorum. Açık sürücü hatası, trafik, sarı bayraklar veya belirgin çevresel tutarsızlık nedeniyle etkilenen turları hariç tutuyorum. Seans boyunca sık sık kontrol sürüşleri yapıyorum ve referans lastiklerdeki aşınmanın anlamlı bir değişken haline gelmemesi için genellikle birden fazla kontrol lastiği seti kullanıyorum.
Kuru İşlem
Kuru zeminde yol tutuşu için, mümkün olduğunca ESC'yi devre dışı bırakarak, özel bir yol tutuş pistinde yol tutuş sınırında sürüş yapıyorum. Böylece, elektronik müdahalenin sonucu maskelemeden lastiğin doğal dengesini, geçici tepkisini ve limit davranışını değerlendirebiliyorum. Genellikle, piste, lastik tipine ve koşulların tutarlılığına bağlı olarak, her lastik seti için iki ila beş zamanlı tur tamamlıyorum. Açık sürücü hatası, trafik, sarı bayraklar veya belirgin çevresel tutarsızlık nedeniyle etkilenen turları hariç tutuyorum. Kontrol sürüşleri seans boyunca sık sık gerçekleştiriliyor ve referans lastiklerdeki aşınmanın anlamlı bir değişken haline gelmemesi için genellikle birden fazla kontrol lastiği seti kullanıyorum. Kuru zeminde performans lastikleri için, ısı birikiminin lastiğin yol tutuşunu ve öznel yol tutuşunu nasıl etkilediğine özellikle dikkat ediyorum. Bazı pist odaklı ürünler için, lastiğin daha uzun süreler boyunca nasıl performans gösterdiğini anlamak için yarış temposunda çok daha fazla tur anlamına gelen pist dayanıklılık testlerine katılıyorum.
Düz Hatlı Su Kayması
Düz hat üzerindeki suda kayma direncini ölçmek için, aracın bir tarafını kontrollü derinlikte (genellikle yaklaşık 7 mm) bir su oluğundan geçirirken, diğer tarafı kuru zeminde bırakıyorum. Sabit bir hızla giriyorum ve ardından farklı tekerlek hızlarını ölçerek kademeli olarak hızlanıyorum. Suda kayma başlangıcını, sudan geçen tekerleğin kuru taraftaki referans tekerleğe göre belirli bir kayma eşiğini aştığı nokta olarak tanımlıyorum. Genellikle her lastik seti için dört deneme yapıyorum ve geçerli sonuçların ortalamasını alıyorum.
Kavisli Su Kaydırağı
Virajlı suda kayma testi, test aracının kademeli olarak artan hızlarda su dolu bir virajdan geçirilmesi ve aracın arka kısmının yanal tutuşunu kaybettiği hızın ölçülmesiyle değerlendirilir. Bu, lastiğin yanal yük altında suda kaymaya karşı direncini test eder; bu, düz hatlı suda kaymadan farklı ve muhtemelen daha kritik bir güvenlik senaryosudur. Kritik hızı kaydetmek için GPS telemetrisi kullanıyorum ve değişen su derinliği ve yüzey koşullarını düzeltmek için belirli aralıklarla referans lastikler kullanılıyor.
Yuvarlanma Direnci
Yuvarlanma direnci, ISO 28580 ve UNECE Yönetmeliği 117 Ek 6'ya uygun olarak kontrollü laboratuvar koşullarında ölçülür. Lastik, bir test tekerleğine monte edilir ve büyük çaplı bir çelik tambura karşı yüklenir. Belirtilen test hızında termal stabilizasyon sağlandıktan sonra, mil üzerindeki yuvarlanma direnci kuvveti ölçülür ve ilgili prosedüre göre düzeltilir. Sonuç, genellikle kg/ton cinsinden yuvarlanma direnci katsayısı olarak ifade edilir.
Dış Gürültü
UNECE Yönetmeliği 117 ve ISO 13325'e uygun olarak, uyumlu bir test yüzeyinde serbest seyir yöntemi kullanarak dış geçiş gürültüsünü ölçüyorum. Kalibre edilmiş mikrofonlar test şeridinin yanına yerleştiriliyor ve araç kontrollü koşullar altında ölçüm bölgesinden serbest seyir halinde geçiyor. Maksimum A ağırlıklı ses basıncı seviyesini dB(A) cinsinden kaydediyorum, ilgili hız aralığında birden fazla deneme yapıyorum ve sonucu prosedürün gerektirdiği referans hıza göre normalleştiriyorum.
Konfor
Konforu değerlendirmek için, düz otoyol, pürüzlü yüzeyler, genleşme derzleri, bozuk kaldırım ve keskin kenarlı engeller de dahil olmak üzere, 50 ila 120 km/sa hız aralığında çok çeşitli yol yüzeylerinde sürüş yapıyorum. Birincil sürüş kalitesi, ikincil sürüş kalitesi, darbe sertliği, koltuktan iletilen titreşim ve lastiğin ani darbeleri emme yeteneğini değerlendiriyorum. Değerlendirmeler, referans lastiğe göre 1-10 ölçeğinde yapılıyor.
Öznel Gürültü
Öznel gürültü değerlendirmesi için, camlar kapalı, havalandırma kapalı ve ses sistemi kapalıyken, birden fazla yüzey tipinde sabit hızlarda araç kullanıyorum; gürültünün tonunu gerçekten değerlendirmek için bazı yüzeylerde genellikle vites boşta iken yavaşlıyorum. Genel gürültü seviyesini, ton kalitesini, boşluk gürültüsünü, desen gürültüsünü, geniş bantlı uğultuyu ve hem hıza hem de yol dokusuna duyarlılığı değerlendiriyorum. Her lastik 1-10 ölçeğinde derecelendiriliyor ve gürültü karakteri ve rahatsızlık düzeyi hakkındaki yazılı gözlemlerle destekleniyor.
Kar Frenleme
Kar üzerinde frenleme için, test aracını 50 km/sa giriş hızıyla sürüyorum ve düzeltilmiş, sıkıştırılmış kar yüzeyinde ABS aktifken tam frenleme kuvveti uygulayarak aracı tamamen durduruyorum. Geniş bir VDA (araç dinamik alanı) kullanıyorum ve her deneme arasında yüzey üzerinde kademeli olarak hareket ediyorum, böylece hiçbir lastik aynı kar parçası üzerinde iki kez fren yapmıyor. Standart programım, mümkün olduğunca her lastik seti için on denemeden oluşuyor, ancak gerekirse bu süre daha da uzatılabiliyor. Tüm deneme setini analiz ediyor ve ortalama almadan önce istatistiksel aykırı değerleri eliyorum. Yüzey, seans boyunca düzenli olarak düzeltiliyor. Değişen kar yüzeyi koşullarını düzeltmek için, referans lastikleri tekrar tekrar kullanıyorum - genellikle her iki aday test setinde bir.
Kar Yönetimi
Kar üzerinde sürüş için, mümkün olduğunca ESC'yi devre dışı bırakarak, özel bir kar pistinde yol tutuş sınırında sürüş yapıyorum. Pist, her sürüşten sonra lastikler değiştirilirken düzeltiliyor ve hazırlanıyor, böylece her lastik seti tutarlı bir şekilde hazırlanmış bir yüzeyde kullanılıyor. Genellikle, sürücü hatası veya belirgin çevresel tutarsızlık nedeniyle etkilenen turlar hariç, her lastik seti için iki ila beş zamanlı tur tamamlıyorum. Kar yüzeyleri asfalttan daha hızlı aşındığı için, kontrol sürüşleri daha sık, genellikle her iki aday test setinde bir gerçekleştiriliyor.
Kar Çekişi
Kar zeminde çekiş gücü ölçümü için, GPS telemetrisi kullanarak ivmelenme süresini veya çekiş kontrolü aktifken, düzeltilmiş bir kar yüzeyinde duruştan kontrollü bir ivmelenme sırasında elde edilen en yüksek çekme kuvvetini ölçüyorum. Ölçüm yöntemi, test programına ve tesise bağlıdır. Geniş bir VDA (araç dinamik alanı) kullanıyorum ve her deneme arasında yüzeyde kademeli olarak hareket ediyorum, böylece hiçbir lastik aynı kar parçasında iki kez ivmelenmiyor. Yüzey, seans boyunca düzenli olarak düzeltiliyor. Kar yüzeyleri daha hızlı aşındığı için, tekrarlanan denemelere, dikkatli referans takibine ve ortalama sonuçlara özellikle önem veriyorum. Değişen koşulları düzeltmek için, referans lastikler genellikle her iki aday test setinde bir çalıştırılıyor.
Buzda Frenleme
Buz üzerinde frenleme için, test aracını 35 km/sa giriş hızıyla sürüyorum ve 30-5 km/sa hızında hazırlanmış bir buz yüzeyinde ABS aktifken tam frenleme kuvveti uygulayarak aracı durduruyorum. Buz üzerinde bir VDA (araç dinamik alanı) kullanıyorum ve her deneme arasında yüzey üzerinde kademeli olarak hareket ediyorum, böylece hiçbir lastik aynı buz parçası üzerinde iki kez fren yapmıyor. Buzun sürtünme özellikleri sıcaklıkla önemli ölçüde değiştiği için yüzey sıcaklığı sürekli olarak izleniyor. Standart programım, mümkün olduğunca her lastik seti için on iki denemeden oluşuyor. Tüm deneme setini analiz ediyor ve ortalama almadan önce istatistiksel aykırı değerleri eliyorum. Değişen yüzey koşullarını düzeltmek için genellikle her iki aday test setinde bir referans lastikler kullanılıyor.
Buz İşleme
Buz üzerinde sürüş için, mümkün olduğunca ESC'yi devre dışı bırakarak, özel bir buz pistinde yol tutuş sınırında sürüş yapıyorum. Genellikle her lastik seti için iki ila beş zamanlı tur tamamlıyorum; bu turlar, açık sürücü hatası veya belirgin çevresel tutarsızlık nedeniyle etkilenen turları hariç tutuyor. Yüzey sıcaklığı sürekli olarak izleniyor. Buz yüzeyi koşullarındaki değişiklikleri hesaba katmak için sık sık kontrol sürüşleri gerçekleştiriliyor.
Buzda Çekiş
Buz üzerinde çekiş testi için, çekiş kontrolü aktifken hazırlanmış bir buz yüzeyinde aracı duruştan hızlandırıyorum ve GPS telemetrisi kullanarak hızı ve süreyi ölçüyorum. Kalkış geçişlerinin etkisini azaltmak için genellikle 5-35 km/sa ölçüm aralığı kullanıyorum. Geniş bir VDA (araç dinamik alanı) kullanıyorum ve her deneme arasında yüzey üzerinde kademeli olarak hareket ediyorum, böylece hiçbir lastik aynı buz parçası üzerinde iki kez hızlanmıyor. Yüzey sıcaklığı sürekli olarak izleniyor. Her lastik seti için birden fazla deneme yapıyorum ve geçerli sonuçların ortalamasını alıyorum; referans lastikler ise genellikle her iki aday test setinde bir çalıştırılıyor.
Giymek
Lastik aşınma testlerini kendim yapmıyorum; aşınma bir programa dahil edildiğinde, bu testler ya karayolu konvoyu yöntemiyle ya da hızlandırılmış makine tabanlı bir yöntemle, sözleşmeli uzman bir test sağlayıcısı tarafından gerçekleştirilir. Konvoy aşınma testinde, birden fazla araç tanımlanmış bir kamu yolu güzergahında uzun bir mesafe boyunca ilerler, belirli aralıklarla lastik diş derinliği ölçülür ve konum ve araca özgü etkileri azaltmak için lastikler sistematik olarak döndürülür. Hızlandırılmış makine aşınma testinde ise lastik, kontrollü yük, hız, hizalama ve kuvvet girdileri altında gerçek dünya aşınmasını simüle etmek üzere tasarlanmış özel bir yol tekerleği veya pürüzlü yüzeyli tambur sisteminde çalıştırılır. Daha sonra, sözleşmeli sağlayıcının referans lastiğe göre ölçtüğü aşınma oranını kullanarak tahmini lastik ömrünü hesaplıyorum.
Aşınma
Aşınma, belirli bir sürüş mesafesi veya test döngüsü boyunca lastik kütle kaybı olarak değerlendirilir. Lastik kütlesi, testten önce ve sonra hassas teraziler kullanılarak ölçülür ve sonuç, program için ilgili birimde ifade edilir. Gerektiğinde, metodoloji en son geçerli endüstri veya düzenleyici geliştirme prosedürlerini takip eder.
Standartlar ve Uyumluluk
Tyre Reviews testleri, geçerli olduğu durumlarda, sonuçların lastik üreticileri ve düzenleyici kuruluşlar tarafından üretilen sonuçlarla karşılaştırılabilir olmasını sağlamak için yerleşik uluslararası standartları takip eder veya bunlara atıfta bulunur.
ISO 28580
Kontrollü laboratuvar koşullarında lastik yuvarlanma direncini ölçmek için uluslararası standart. Yuvarlanma direnci katsayısını elde etmek için kullanılan tambur yöntemini, yükü, hızı ve düzeltme prosedürlerini tanımlar.
UNECE Yönetmeliği 117
Lastik yuvarlanma direnci (Ek 6) ve dış yuvarlanma gürültüsü (Ek 3) ile ilgili Birleşmiş Milletler düzenlemesi. Bu, AB lastik etiket değerleri ve tip onay testleri için düzenleyici temeldir.
ISO 13325
Kalibre edilmiş mikrofon konumlandırmasıyla, uygun bir test yüzeyinde serbest sürüş yöntemi kullanılarak lastik dış yuvarlanma gürültüsünün ölçülmesine yönelik uluslararası standart.
Bağımsızlık ve Şeffaflık
Testlerimizin güvenilirliği, editoryal bağımsızlığa bağlıdır. Anonim lastik satın alımı, reklam ve editoryal içeriğin ayrılması ve ücret karşılığı yayın yapmama politikamız da dahil olmak üzere bağımsızlığımızı nasıl koruduğumuza dair ayrıntılı bilgi için, Lastik İncelemeleri Hakkında sayfasındaki Bağımsızlığımızı Nasıl Koruyoruz bölümüne bakın.
