1.0 Yuvarlanma Direnci
Lastik etiketinde göreceğiniz ilk performans kriteri yuvarlanma direncidir. Küresel ısınma konuları haberlerde giderek daha fazla yer alırken, insanlar sürdürülebilirlik konularına ve özellikle lastiklerin yuvarlanma direncine daha fazla dikkat etmeye başladı. Peki, yuvarlanma direnci aslında nedir?
Yuvarlanma direnci, aracın lastiklerin elastik olmayan deformasyonları ve tekerlek süspansiyon sistemindeki kayıplar nedeniyle kat ettiği mesafe başına enerji kaybı olarak tanımlanır. [ Kaynak ]
Lastiğin yuvarlanma direnci esas olarak histerezisten kaynaklanır; bu, kauçuğun viskoelastik yapısı nedeniyle yüklenme ve boşalma sonucu oluşan enerji kaybını tanımlayan süslü bir terimdir. Lastikler için ölçülen ana parametreye yuvarlanma direnci katsayısı denir ve aşağıdaki gibi tanımlanır.
Yuvarlanma direnci katsayısı, Cr = Direnç kuvveti, Fr / Normal yük, N)
En yaygın kullanılan birim N/kN'dir; burada direnç kuvveti genellikle Newton cinsinden, normal yük ise kilo Newton cinsinden ifade edilir, bu da bu katsayıyı boyutsuz hale getirir. AB etiket tablolarında verilen değerler de aynı birimde ifade edilir.
Aşağıdaki tabloda, ilgili kalite sınıfına karşılık gelen mevcut yuvarlanma direnci katsayısı değerleri gösterilmektedir.
| Yuvarlanma Direnci Katsayısı (N/kN) | AB | Kore | Japonya |
|---|---|---|---|
| RRC ≤ 6,5 | A | 1 | AAA |
| 6,6 ≤ RRC ≤ 7,7 | B | 2 | AA |
| 7,8 ≤ RRC ≤ 9,0 | C | 3 | A |
| 9,1 ≤ RRC ≤ 10,5 | D | 4 | B |
| RRC ≥ 10,6 | E | 5 | C |
[ Kaynak ]
Bir lastiğin yuvarlanma direncini nasıl ölçersiniz?
Yuvarlanma direncini ölçmek için bilinen birçok yöntem vardır , ancak bu makalede en yaygın yöntem olan tambur testine odaklanacağız. Resimde, en büyük tedarikçilerden biri olan MTS'nin tambur düzeneği gösterilmektedir. Ortadaki büyük tambur lastikleri döndürmek için kullanılırken, kuvvet sensörleri lastiğin merkezine yerleştirilmiştir.
Temel fikir oldukça basit. Makine, tambur tarafından döndürülmeye zorlanırken lastiğe bir yük uygulayacaktır. Lastiğe yerleştirilen bir kuvvet sensörü ile, lastiğin dönmesini engellemek için ürettiği direnç kuvvetini belirleyebilirsiniz. Aşağıdaki resim, lastiğe etki eden kuvvetleri gösteren net bir kuvvet diyagramı sunmaktadır. Lastik sabit bir duruma ulaştığında, ivme kuvvetleri 0'a döner ve bu da yuvarlanma direncinin yüksek doğrulukta ölçülmesini sağlar .
Peki neden umurumuzda olsun ki?
Başlangıçta da belirtildiği gibi, lastiklerinizin yuvarlanma direnci ne kadar düşükse, gideceğiniz yere ulaşmak için o kadar az yakıt tüketirsiniz. Bu nedenle, düşük yuvarlanma dirençli bir lastiğe sahip olmak hem paranız hem de çevre için iyidir. Daha iyi yuvarlanma dirençli bir lastiğe geçiş yaptığınızda ne kadar daha az CO2 salacağınızı ve ne kadar para tasarruf edeceğinizi inceleyelim.
Michelin XM2+ (E etiketli) lastiklerinden Michelin e.Primacy (A etiketli) lastiklerine geçiş.
Bu rakamlar, Myvi'nin 6 l/100 km yakıt tüketimi ve lastiklerinizin toplam 60.000 km'lik kullanım ömrü göz önüne alınarak hesaplanmıştır.
~350 EURO tasarruf edildi
Yeni lastiklerle ortalama yakıt tüketimi 5,7 l/100km
200 litre yakıt tasarrufu sağlandı.
527 kg CO2 emisyonunda azalma
2.0 Islak Zeminde Frenleme
Islak yollarda lastik/yol sürtünme katsayısı kuru yollara göre önemli ölçüde azalır. Bu nedenle, güneşli bir güne kıyasla ıslak koşullarda trafik kazası geçirme olasılığı daha yüksektir. Bu kadar önemli bir güvenlik konusu olduğu için, AB etiketinde ıslak zeminde frenleme üç kriterden biri olarak yer almaktadır. Mevcut ıslak zemin etiketi endeksi aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:
| Islak zeminde tutuş indeksi, G | AB | Kore | Japonya |
|---|---|---|---|
| 1,55 ≤ G | A | 1 | A |
| 1,40 ≤ G ≤ 1,54 | B | 2 | B |
| 1,25 ≤ G ≤ 1,39 | C | 3 | C |
| 1,10 ≤ G ≤ 1,24 | D | 4 | D |
| G ≤ 1,09 | E | 5 |
[ Kaynak ]
Peki, ıslak zeminde tutunma indeksi tam olarak nedir diye sorulabilir. Islak zeminde tutunma indeksi şu şekilde tanımlanır:
G, ıslak zeminde tutunma indeksi = (µ aday lastik / µ SRTT )* 1,25 + C, düzeltme faktörü.
Basitçe söylemek gerekirse, herkesin ürününü test ettiği bir referans lastik vardır. Bu referans lastik ile diğer lastikler arasındaki fark bilindiğinde, yukarıdaki hesaplama yoluyla ıslak zeminde tutunma indeksini belirleyebilirsiniz. Referans, şu anda Michelin tarafından üretilen standart bir referans test lastiği olan SRTT'dir . SRTT'nin resmi aşağıdadır:
SRTT lastiği
Testin standartlaştırılması çabalarında sıcaklık ve pist etkilerini telafi etmek için düzeltme faktörü C gereklidir.
Test prosedürü
Değerlendirme hızı : 80-5 km/sa
Değerlendirmenin neden 0 km/sa hıza kadar veya araç tamamen durana kadar yapılmadığı merak edilebilir. Bunun nedeni oldukça basittir. Testin dış etkenlerden olabildiğince az etkilenmesini istiyoruz. ABS (kilitlenmeyi önleyici fren sistemi) ve EBD (Elektronik Fren Kuvveti Dağıtımı) sisteminin kombinasyonuyla, 5 km/sa hıza kadar değerlendirme yapmanın hatayı azalttığı tespit edilmiş ve bu yöntem dergi testlerinin çoğunda benimsenmiştir .
Testin kendisine gelince, araç bir ivmeölçer sensörüyle donatılmıştır ve sürücünün yapması gereken tek şey frenlere aniden basmak ve ilgili verileri toplamaktır.
Yüzey : 1,5 mm su derinliği
Gerçek hayattaki ıslak koşulları simüle etmek için, lastiklerin makul derecede ıslak bir yüzeyde kaymasını sağlamak amacıyla 1,5 mm'lik bir su derinliği uygulanmıştır. Su derinliği pist boyunca tutarlı olmalıdır.
Aradaki fark nedir?
Peki, A etiketli bir lastikle E etiketli bir lastik arasındaki fark aslında ne anlama geliyor? Aşağıdaki resme göre , E etiketli bir lastik, A etiketli ıslak zemin frenleme lastiğine kıyasla 18 metre daha geç fren yapacaktır. Önceki örneğimize göre, bu da yaklaşık 5 adet Myvi'nin arasına sığabileceği anlamına gelir. Dolayısıyla, ıslak zeminde yol tutuşunun avantajı aşağıdaki resimde açıkça gösterilmiştir.
Genel olarak, ıslak zeminde frenleme, 80 km/sa hızdan 5 km/sa hıza kadar fren mesafesinin ölçülmesini içeren basit bir test prosedürüdür. Islak zemin etiketi indeksi, lastik sonuçlarının evrensel bir referans olan SRTT ile karşılaştırılmasıyla hesaplanır. İyi bir ıslak zemin frenleme lastiğine sahip olmanın faydaları açıkça görülebilir; "A" etiketli bir lastik, "E" etiketli bir lastiğe göre 18 metre daha fazla fren mesafesine sahip olabilir.
3.0 Dış Gürültü
İlk bakışta, pek çok insan arabadan gelen gürültüyü doğrudan lastikle ilişkilendirmez. Çoğu zaman insanlar, çevredeki ses dalgasına hakim olan motor gürültüsüne daha çok odaklanırlar. Ancak elektrifikasyona doğru ilerledikçe, artık motordan gelen gürültü olmayacak ve böylece lastik baskın gürültü kaynağı olarak kalacaktır.
AB etiketi-Gürültü
Okuyucuların çoğu, AB etiketinden ses dalgası etiketleme sistemine aşina olabilir. Şimdi ilgili limitlerin ne anlama geldiğine bir göz atalım:
| Lastik genişliği, T | A | B | C |
|---|---|---|---|
| T≤185 | N≤67 | 67 | N>70 |
| 185 | N≤68 | 68 | N>71 |
| 215 | N≤68 | 68 | N>71 |
| 245 | N≤69 | 69 | N>72 |
| T>275 | N≤71 | 71 | N>74 |
Açıkça belirtmek gerekirse, AB etiketi dış gürültüyü göstermektedir. Dolayısıyla, tüketici açısından bakıldığında, düşük dış gürültülü bir lastiğe sahip olmak size doğrudan fayda sağlamayabilir, ancak toplu olarak çevreye fayda sağlayacaktır. Eğer sessiz bir iç mekan aracı istiyorsanız, bu etiket göstergesine kesinlikle güvenmemelisiniz. Yukarıdaki tablodan da görebileceğiniz gibi, ABC sınıfları lastik genişliğine göre ayrı ayrı tanımlanmıştır. Bunun nedeni oldukça basittir; lastik genişliği arttıkça, yol yüzeyiyle temas alanınız da artar. Bu da daha yüksek hava pompalama sıklığına ve dolayısıyla daha yüksek gürültü seviyesine yol açar. Sonuç olarak, 275 mm genişliğindeki bir lastik, aynı mantıkla 185 mm genişliğindeki bir lastiğe kıyasla A etiketine ulaşmak için +4 dB daha fazla toleransa sahiptir .
Dış gürültüyü nasıl ölçersiniz?
Geçiş gürültüsü ölçülmesi en kolay şeylerden biridir. Yukarıdaki resim, geçiş gürültüsünün ölçülmesine ilişkin ISO 362 standardını göstermektedir. Araç, motoru kapalıyken ve belirli bir hızda (80 km/sa) en az 20 metre boyunca mikrofonların merkez çizgisi boyunca hareket ederken, aracın merkezinden 7,5 metre uzaklığa 2 mikrofon yerleştirilir. Ölçüm genellikle 3-4 kez tekrarlanır ve ortalama alınır. Dikkat edilmesi gereken bir nokta, testin kuru koşullarda yapılması gerektiğidir, çünkü yol yüzeyinin ıslaklığı gürültü sonuçlarını etkiler. Yol yüzeyi de ölçümde büyük rol oynar ve ISO 362'de tanımlanan standartlara uygun olmalıdır .
Yakın gelecekte, lastik gürültüsü, araç gürültüsüne genel katkıda önemli bir rol oynayacaktır. AB etiket gürültü kategorisinin dış gürültüyle ilgili olduğunu belirtmek önemlidir. Gürültü testinden geçmeyi etkileyen temel faktörler arasında lastik genişliği, test yüzeyi, hız ve pistin ıslaklığı yer almaktadır.
4.0 AB lastik etiketi adil bir karşılaştırma mı?
Lastik etiketinde yalnızca ıslak zeminde frenleme performansı, yuvarlanma direnci ve dış gürültü gösterildiğinden, etikette yer almayan bazı önemli performans kriterleri bulunmaktadır. Bu durum, genel lastik performansı hakkında eksik bir tabloya yol açmaktadır. Elbette, lastiğin test verilerini görmek için tyrereviews.com adresini her zaman kontrol edebilirsiniz, ancak herkes lastik satın almadan önce araştırma yapmaz. AB etiketinde yer almayan ancak etiket için aday olarak değerlendirilmeye yetecek kadar önemli olan bazı temel performans kriterlerini inceleyeceğiz.
4.1 Aşınma
Kilometre performansı, tüketicilerin yeni bir lastik seti alırken harcama ihtiyaçlarını fark edecekleri en önemli performans kriterlerinden biridir. Ancak kilometre testi son derece maliyetli ve zaman alıcıdır. Lastik aşınmasını etkileyen çeşitli faktörler göz önüne alındığında, lastik üreticilerinin test alanına uyan standart bir test bulmak da oldukça zordur. Amerika Birleşik Devletleri tarafından benimsenen bir alternatif ise UTQG (Tek Tip Lastik Kalite Sınıfı) diş aşınma derecelendirmesidir. Bu derecelendirme, diş aşınma derecelendirmesi ile gerçek lastik ömrü arasında genellikle bir ilişki olduğu için kilometre hakkında kabaca bir gösterge sağlar. Sorduğumuz soru şu: Aşınma neden AB lastik etiketinde yer almıyor? CO2 emisyonu konusu satın alma kararlarında çok önemli bir faktör olduğundan, daha uzun ömürlü bir lastik dolaylı olarak kilometre başına CO2 emisyonunu azaltacaktır. Asıl zorluk, hızlı ve tutarlı bir şekilde yapılabilecek standart bir test bulmaktır. Olası bir çözüm, aşınma testinin tamamen bir tambur makinesiyle yapılması ve böylece daha tutarlı bir derecelendirme elde edilmesi olabilir.
4.2 Suda Kayma
Su üzerinde kayma (aquaplaning), ihtiyaç duyana kadar aklınıza gelmeyen bir durumdur. Su üzerinde kayma sorununu çözmenin en bariz yolu aracınızı yavaşlatmaktır. Ancak bunu yapamıyorsanız, iyi su üzerinde kayma lastikleriyle sürüş büyük bir avantaj olabilir. Aşınmanın aksine, su üzerinde kayma testi oldukça basittir ve büyük bir tutarlılığa sahiptir. Ana soru hala şu: Su üzerinde kayma, AB lastik etiketinde yer almayı hak ediyor mu? Test kolaylığı ve güvenli kullanımı nedeniyle, gelecekteki versiyonlarda kesinlikle dikkate alınması gereken bir şey olacaktır.
4. 3 Kuru frenleme
Çoğu zaman kuru zeminde araç kullandığınız için, kullanım açısından bakıldığında etikette ıslak zeminde frenleme yerine kuru zeminde frenleme bilgisinin yer alması gerektiği savunulabilir. Kuru zeminde frenlemedeki sürtünme katsayısı ıslak zeminde frenlemeye göre çok daha yüksek olsa da, tüketicinin lastiğin normal çalışma modunda ne kadar iyi performans gösterdiğini bilmesi gerekir. Testler, mevcut ıslak zeminde frenleme standartlarına benzer şekilde oldukça basit olacaktır. Asıl argüman, tüketicilerin lastiklerin ana frenleme modunu öğrenmek için test dergilerine güvenmek zorunda kalmamaları gerektiğidir.
5.0 Özet
Genel olarak, 2012'den beri var olan AB etiketi, kullanıcılara piyasadaki farklı lastikleri karşılaştırmak için hızlı bir yol sağlamıştır. Aynı ürün içinde bile, AB etiketleri lastik boyutlarına göre değişiklik gösterir; bu nedenle, ürün yelpazesinin kendisinden ziyade, seçilen belirli boyuta bakmak her zaman daha doğru olacaktır. Ayrıca, AB lastik etiketlerinin aşınma, suda kayma ve kuru zemin performansı gibi bazı önemli performans özelliklerini içermediği de unutulmamalıdır.
Tartışma