Lastik Basıncının Lastik Performansına Etkisi: 1,7 - 2,4 - 3,1 bar

Vi Bilagare, lastiğin hiç değişmediği bir lastik testi yaptı. İsveçli dergi, 245/40 R18 ölçüsünde Nokian Hakka Black 3 lastikler takılı bir Audi A4 Avant aldı ve aynı aracı, aynı lastik takımıyla, aynı sürücüyle üç farklı basınçta sürdü: aracın 18 inçlik jantları için belirttiği 2,4 bar (35 psi), bunun 0,7 bar (10 psi) altındaki ve üstündeki değerler, yani 1,7 bar (25 psi) ve 3,1 bar (45 psi). Islak zeminde frenleme, ıslak dairede tutunma, düz hatta ve virajda su kızaklaması, kuru zeminde frenleme, yuvarlanma direnci ve kabin içi gürültü her ayarda ölçüldü.

Dikkat çekici olan, sonucun ne kadar tek yönlü olduğu. 0,7 bar (10 psi) eksik sürmek neredeyse her yerde pahalıya patladı: ıslak zeminde iki metreden fazla ek fren mesafesi, açık farkla en erken su kızaklaması, ıslak dairede en yavaş tur, yarıya düşen kuru zemin yol tutuş puanı ve lastiği AB etiketinde iki tam sınıf geriye götürecek kadar büyük bir yuvarlanma direnci cezası. 0,7 bar (10 psi) fazla sürmek ise çok az şeye mal oldu, hatta yer yer fayda sağladı: üçü arasında en iyi su kızaklaması direnci ve en düşük yuvarlanma direnci onda. Sorun düşük basınç. Bu aralıkta yüksek basınç çoğunlukla sorun değil.

Sürüşler Vi Bilagare'nin 2023 yaz lastiği testiyle birlikte, aynı zeminlerde ve aynı referans lastik eğilimine karşı yapıldı; böylece basınç değerleri o karşılaştırmalı testle aynı temele oturuyor. Bilinçli bir eksik var: ne ıslak ne de kuru zeminde yol tutuş tur süreleri mevcut. Test sürücüsü, jantın yola temas etme ihtimali nedeniyle 1,7 bar (25 psi)da yanakları tam yanal ivmeyle yüklemeyi fazla riskli buldu. Bu yüzden yanal tutunma ölçümü için ıslak daire kullanıldı ve kuru zemin yol tutuşu bunun yerine Hakka Ring ovalinde öznel olarak değerlendirildi. Aşağıdaki metin, öne çıkan bulguların bizim özetimizdir. Testin tamamı, bütün veriler ve yöntem için Vi Bilagare'nin orijinal yazısını okuyun.

Islak Zeminde Tutunma

Düşük basıncın en pahalıya patladığı yer ıslak zemin. 1,7 bar (25 psi)da Audi, 80 km/s hızdan durmak için araç değerine kıyasla 2,10 m daha fazla yol gerektirdi; bu yaklaşık yarım araç boyu ve Vi Bilagare ölçümün yalnızca 80 km/s hızdan yapıldığını vurguluyor. Aynı oransal kayıp daha yüksek hızlarda çok daha büyük bir mesafe demek. Yüksek basınç ise ölçülebilir hiçbir şey değiştirmedi: 3,1 bar (45 psi) ile 2,4 bar (35 psi) arasındaki fark üç santimetre.

Islak daire, araç değerinin açık ara kazandığı tek test ve üzerinde durmaya değer, çünkü daha fazla havanın basitçe daha fazla tutunma demek olduğu varsayımına ters düşüyor. En hızlısı 2,4 bar (35 psi) ayarıydı. 3,1 bar (45 psi)a çıkmak sekiz salise, 1,7 bar (25 psi)a inmek ise saniyenin üçte birinden fazlasına mal oldu. Islak zeminde yanal tutunma söz konusu olduğunda üreticinin verdiği rakam tam isabet.

Vi Bilagare'nin ıslak zemin sürüşlerinden çıkardığı sonuç net: basınç ihmal edildiğinde test edilen premium lastik, paralel olarak denedikleri ucuz Çin lastiğinden ne daha iyi frenleyebildi ne de daha iyi viraj alabildi. Aşağıdaki su kızaklaması sonuçları da hesaba katıldığında, 1,7 bar (25 psi)daki premium lastiğin ıslak yolda doğru basınçtaki ekonomik lastikten daha düşük bir güvenlik düzeyi sunduğunu belirtiyorlar. Kendi ifadeleriyle, basınç korunmuyorsa daha iyi lastiğe harcanan para esasen boşa gitmiş oluyor.

Su Kızaklaması

Su kızaklaması, testteki her şey içinde basınca en açık ve en tutarlı tepkiyi veren başlık oldu ve fazladan 0,7 bar (10 psi)ın gerçekten karşılığını verdiği tek alan burası. Düşük basınç lastiğin çökmesine yol açar, bu da temas yüzeyini genişletir ve lastiğin birikmiş suyun üstüne çıkmasını kolaylaştırır. Daha yüksek basınç deseni gerer ve temas alanını küçültür, böylece lastik suyu daha uzun süre yarmaya devam eder. Düz hatta su üstüne çıkma hızı her basınç artışıyla düzenli olarak yükseldi.

Virajda su kızaklaması aynı düzeni izliyor ama ortada daha çok şey var. 1,7 bar (25 psi)dan 3,1 bar (45 psi)a geçiş, aracın azami yanal ivmede birikmiş suda taşıyabildiği hızda on bir km/s'den fazla fark yaratıyor ve fazla şişirmekten gelen %8,7'lik kazanç testteki en büyük tekil iyileşme. Su virajda tahliye edilmeye başlandığında yanaktaki ek sertlik daha çok önem kazanıyor gibi görünüyor.

Kuru Zeminde Tutunma ve Direksiyon

Kuru zeminde frenleme, düşük basınçlı lastiğin kazandığı tek ölçülen test. Daha az hava daha geniş bir temas yüzeyi ve yola daha fazla kauçuk demek; sonuç üçü arasındaki en kısa fren mesafesi oldu. Ancak mutlak değerde fark küçük: en iyiden en kötüye toplam aralık 0,72 m, ıslak zemindeki 2,13 m'ye karşılık.

Aracın direksiyon davranışı ise tam tersini, üstelik çok daha güçlü biçimde anlatıyor. 1,7 bar (25 psi)da direksiyon düşük hızda ağırlaştı ve kavşaklarda ile döner kavşaklarda gözle görülür biçimde daha fazla açı istedi. Hakka Ring'in yedi kilometrelik ovalinde ise belirsiz ve doğrusallıktan uzak hale geldi: 115 km/s hızda küçük direksiyon düzeltmeleri bile ikincil bir hareket başlatıyordu, test sürücüsü aracı kalçalarının üzerinde yalpalıyor diye tarif etti ve aracın yeniden düz hatta oturması beklenmedik biçimde uzun sürdü. Şerit değiştirmelerde hassasiyet eksikti ve aracı şeridin ortasına yerleştirmek zordu. 3,1 bar (45 psi)da farklar çok daha küçüktü ve kendini büyük direksiyon açılarına biraz daha çabuk yanıt ile yanal yüklere daha iyi direnç olarak gösterdi. Test sürücüsünün notu tekrar edilmeye değer: tam olarak neye bakması gerektiğini bildiği halde, sıradan bir işe gidiş sürüşünde basıncın fazla yüksek olduğunu yine de tahmin edemezdi.

Yuvarlanma Direnci ve İşletme Maliyeti

Yuvarlanma direnci AB lastik etiketinin kullandığı standarda göre ölçüldü ve testteki en büyük yüzdesel değişimi üretti. 1,7 bar (25 psi)a düşmek katsayıyı %26,8 artırdı; bu, lastiği C etiketinden binek lastiklerinde kullanılan en düşük sınıf olan E'ye taşımaya yetiyor. Vi Bilagare gerçek hayattaki etkiyi benzinli bir araçta yaklaşık 0,3 l/100 km fazla yakıt, elektrikli bir araçta ise şarj başına yaklaşık 30 km menzil kaybı olarak veriyor. Diğer yönde 3,1 bar (45 psi) yuvarlanma direncini %9,0 iyileştirdi, ancak daha iyi bir harf kazandıracak kadar değil: C olarak kalıyor.

Kabin İçi Gürültü

Kabin içi gürültü, düşük basınçlı lastiğin öne geçtiği ikinci test ve iki teselli ödülünün daha işe yarar olanı, çünkü bir sürücünün günlük kullanımda gerçekten fark edebileceği tek şey bu. En düşük basınç, her hızda ve her iki zeminde en sessiz olanıydı.

Ölçülen fark otoyol hızında düz asfaltta en genişti, ancak test sürücüsü öznel farkı kaba zeminde daha büyük buldu; orada gürültünün yalnızca seviyesi değil karakteri de değişiyordu. 3,1 bar (45 psi)da virajlarda belirgin bir gümbürtü ve düz zeminde daha önce olmayan alçak frekanslı bas tonlar ortaya çıktı. 1,7 bar (25 psi)da ise hiçbirinin o araçta daha önce duymadığı ıslıksı bir fon sesi belirdi ve ses ölçer bunu hiç yakalamadı.

Aşınma

Aşınma, her basınç için ölçümlü bir program olarak yürütülmedi; bu yüzden Vi Bilagare bir rakam yerine beklenen deseni veriyor. Araç değerinden her iki yöndeki sapma da lastik ömrünü kısaltıyor, ancak bunu sırtın farklı bölgelerinde yapıyorlar.

Basıncı Doğru Ölçmek

Testten, rakamlardan daha değerli iki pratik sonuç çıkıyor. Birincisi, bu 245/40 R18 gibi alçak profilli bir lastikte 0,7 bar (10 psi) eksiklik neredeyse görünmez. Gözle anlaşılacak hiçbir ipucu yok. Bunu güvenilir biçimde tespit etmenin tek yolu düzgün bir basınç ölçer.

İkincisi, aracın belirttiği basınç soğuk lastikler için geçerlidir ve bu konuda yapılan en yaygın hata, yolculuğun ortasında benzin istasyonunda ölçüm yapmaktır. O noktada lastikler çalışma sıcaklığındadır ve basınç 0,2 ila 0,3 bar (3 ila 4 psi) yükselmiştir; dolayısıyla sıcakken kapı etiketindeki değere ayarlamak, aracı tam da o kadar kalıcı biçimde düşük basınçta bırakır. Vi Bilagare, bunun İskandinav ülkelerinde polisin ve lastik sektörünün yaptığı yol kenarı lastik denetimlerinde sürekli karşılaşılan eksiğe çok yakın olduğunu belirtiyor. Aynı tuzak, sürücüden lastiklerin doğru şişirildiğini onaylamasını isteyen lastik basıncı izleme sistemleri için de geçerli: temel değeri sıcak lastiklerde sıfırlarsanız sistem kalıcı olarak düşük bir basıncı gönül rahatlığıyla doğru diye bildirir.

Daha soğuk bölgelere yapılacak bir yolculuk öncesinde ve sonbaharda henüz hava ılıkken takılan kış lastiklerinde biraz fazla hava eklemek de yerinde olur, çünkü basınç sıcaklıkla birlikte düşer.

Bunun Anlamı

Lastik basıncı aslında yükle ilgilidir. Az hava, lastiğin tasarlandığından fazlasını taşıması demektir; yuvarlanırken daha çok deforme olur ve omuzlar anormal zorlanmaya maruz kalır. Uzun vadede bu, dışarıdan görülemeyen karkas hasarı riski doğurur. Aracı basıncı artırmadan yüklemek, boş araçta düşük basınçla gitmekle aynı etkiyi yaratır; üreticinin yüklü durum için ayrı bir değer vermesinin sebebi de budur ve 0,7 bar (10 psi) eksikliğin kulağa geldiğinden çok daha gerçekçi bir senaryo olmasının sebebi de: dolu bir araç, yüklü bagaj ve tavan kutusuyla oraya kendiliğinden ulaşır.

Pratik sonuç asimetrik ve akılda kalması gereken de tam olarak bu. Biraz yüksek basınçla gitmek size kuru zeminde çok az daha uzun bir fren mesafesi, ıslak dairede biraz daha yavaş bir tur ve daha gürültülü bir kabin olarak geri döner; karşılığında daha iyi su kızaklaması direnci ve daha düşük yuvarlanma direnci kazandırır. Biraz düşük basınçla gitmek ise ıslak zeminde fren mesafesi, ıslak tutunma, su kızaklaması direnci, direksiyon hassasiyeti, yakıt ve lastik ömrü olarak geri döner; karşılığında yalnızca daha sessiz bir kabin ve kıl payı daha kısa bir kuru fren mesafesi kazandırır. Lastik basıncınızda yanılacaksanız, yukarı yönde yanılın.

Bu, Vi Bilagare'nin testinden öne çıkan bulguların bizim özetimizdir. Bütün veriler, yazının tamamı ve diğer lastik testleri için Vi Bilagare'nin lastik testi sayfalarına gidin.

Lastik Basıncı Hakkında Sık Sorulan Sorular

Bu testin doğrudan yanıtladığı sorular ve her birinin arkasındaki ölçülmüş değerler. Tamamı Vi Bilagare'nin bir Audi A4 Avant üzerinde, 245/40 R18 ölçüsünde tek takım Nokian Hakka Black 3 lastikle 1,7, 2,4 ve 3,1 barda (25, 35 ve 45 psi) yaptığı sürüşlerden geliyor.